:: Papa-Hôtel Online ::

Jeudi, c'est toujours calme : pas d'instructeur à l'aéroclub, donc beaucoup moins de vols aviation légère. Mais surtout, Rockhopper ne fait qu'un aller retour dans la journée ! En plus, il fait pas très très beau aujourd'hui : 3 km de visibilité horizontale et plafond à 1000 ft sol... Heureusement, je ne travaille que de 16h à 20h30 et je peux donc profiter du mauvais temps (premier jour de "bache" depuis une semaine ! comme quoi en Bretagne il peut faire beau aussi !!!) pour faire une grasse matinée. Lever vers 11h, bon petit déjeuner appuyé qui me fera tenir jusqu'au soir, et théorique avec les bouquins ramenés à l'hotel.

14h : travail de la guitare pour le Mariage de Pascale et Arnaud - I Love You Lord commence à rentrer pas mal ! - puis départ à 15h30 pour l'aéroport.

L'après-midi sera dédiée aux questions théoriques avec Michel, puis quand même un avion : le retour de Rockhopper. Dans la foulée, on ferme la tour et hop ! le dîner !

Vendredi matin, une surprise m'attend sur la route du terrain : en sortant de la voie rapide, vlan ! tout enneigé ! Les pompiers font l'inspection de piste et le verdict tombe : neige fondue sur la piste. Heureusement, le freinage ne s'en trouve pas altéré.

Après le départ de la ligne, la neige se remet à tomber. C'est une vraie tempête de neige, et nous publions un SNOWTAM, message qui permet aux pilotes de savoir l'état de la piste etc...

Ce temps ne fait pas l'affaire des ouvriers qui élargissent le parking club et une voie de circulation trop étroite pour que les avions puissent y rouler au moteur. Les pelleteuses, camions, dameuses, tracteurs etc... font un joli bal de gyrophares dans une purée de pois impénétrable (visibilité : 800 m)

Au retour de la ligne, le temps est un peu meilleur : les pompiers qui ont fait une nouvelle IP ont toujours trouvé de la neige fondue, mais les ingénieurs météo au pied de la tour nous disent que la neige va cesser rapidement. Nous ne voyons percer l'avion qu'à quelques mètres du seuil de piste (même si lui a une vision meilleure, comme nous sommes à 1270 m du seuil, on le voit au dernier moment).

Cet après-midi, je vais sûrement travailler le théorique !

Allez, bon week-end.

Cette semaine a été chargée...

Tout d'abord, mardi a bien commencé : le Cessna 208 qui devait venir la semaine précédente est venu pour le fret. En fait, c'étaient les saucissons qui n'avaient pas leur visa pour aller à Jersey ! Ce matin, il fait plutôt moche : la visi est en dessous de 3 km et les nuages à 200 ft... donc pas question de partir en vol à vue, il faut le faire en vol aux instruments. Vers 9h, le 208 s'envole donc dans la brume et la  crasse... allez voir la photo dans l'album photo (sur la gauche) pour savoir à quoi ressemble cet avion !

Pour ce qui est du logement, j'ai trouvé mieux que l'auberge de jeunesse (d'accord ce n'est pas trop dur, mais quand même...) : le formule 1 - une chambre pour moi, un grand lit qui craque pas, la télé pour peupler les longues soirées... et je  dîne au Courte Paille à côté, qui nous fait des prix.

Tout au long de la semaine, je fais la radio en français et en anglais (ce qui est moins performant...) et je profite du beau temps de la fin de semaine pour travailler avec les avions d'aéroclub... Pour le week end, je rentre sur Versailles car j'ai pas mal de monde à voir... je repars demain matin pour Saint Brieuc.

J'essaierai de vous tenir mieux au courant la semaine prochaine...

Je suis parti hier soir à 23h55 de Paris Montparnasse par le TGV de nuit... Il faut savoir - ce que j'ignorais - qu'un TGV de nuit, contrairement à un train de nuit, n'est pas fait pour pouvoir dormir : c'est un TGV avec les lumières tout le temps allumées, et les sièges tout serrés... mais qui roule la nuit ! De plus, le week-end du 11 novembre a permis aux militaires de Brest de venir à la capitale, et ils repartent évidemment par le train que je prends... Je vous passe les détails, mais en arrivant à Saint Brieuc à 4h40 du matin, je n'ai pas fermé l'oeil. Je prends la voiture, direction la Tour. Là je pourrai dormir deux heures couché dans les fauteuils.

Le départ en anglais du Blue Island 200 à 8h se fera sans moi, je m'en sens bien incapable... Comme il fait beau, les avions de l'Aéroclub volent à tire d'ailes, que du bonheur. Je fais maintenant la radio à 90 % sauf quand je ne me sens pas à l'aise.

Le départ du Blue Island 204 (en milieu d'après-midi) se fera pas si mal que cela en Anglais... et avec bibi aux commandes. J'ai bon espoir de devenir un super english afis !

Le soleil qui se couche en ce moment annonce un repos bien mérité après le retour de la ligne...

Je vous laisse donc avant la fin ce soir. A bientôt.

C'est Herman qui est avec moi dans la vigie aujourd'hui.
A 8h moins 10, le Blue Island 200 (départ pour Jersey du matin) appelle pour la mise en route : "Saint Brieuc Info du Blue Island 200, bonjour."
Herman se roulant une cigarette, je prends le micro, bien décidé à leur montrer que je suis motivé...
"- XAX200 (je le nommerai dans ce récit par son étiquette "XAX200", mais la compagnie s'appelle Rockhopper et en l'air on les appelle "Blue Island"), Saint Brieuc Info, Bonjour.
-Saint Brieuc du XAX200 pour les paramètres et la mise en route.
-XAX200, reçu, piste 24 en service, vent du 230 pour 10 noeuds, visibilité sup à 10, few à 2500 ft, les tempés 12 sur 9, QNH 1012, QFE 995. Rappelez au roulage.
-la 24 en service et 1012, rapellerons roulage, XAX200."
Je vais maintenant décoder devant vos yeux émerveillés (pour les néophites en tout cas) l'échange qui précède. Le pilote me contacte avant de mettre ses moteurs en route, pendant que les passagers montent dans son petit trimoteur, afin de recevoir l'autorisation de mettre en route et de partir pour Jersey. Or je suis agent AFIS, et il n'entre pas dans mes attributions d'approuver ou de désapprouver sa mise en route, puisque je ne contrôle pas les vols dans ma zone. J'accuse donc réception de sa mise en route et je lui donne les paramètres météorologiques en vigueur sur le terrain : la piste 24 est en service (celle orientée vers le cap magnétique 242 - on divise le cap par 10 et on arrondit au plus près pour avoir le nom d'une piste- dit aussi QFU 242). La piste est donc la 24, et pour cause : le vent vient du cap 230, et a une vitesse de 10 noeuds (18km/h) et est donc quasiment dans l'axe, ce qui est l'idéal. Suit la visibilité horizontale, qui est de plus de 10 Km, puis la nébulosité. En aéronautique, on donne toujours la densité de la couche nuageuse puis la hauteur de sa base. En l'occurence, il s'agit de nuages épars (moins de 2 octas sur 8) dont la base est à 2500ft (850 m). Puis c'est le tour des températures, à savoir la température ambiante et le point de rosée (ce dernier est la température à laquelle l'air serait saturé en eau, et où l'on verrait apparaitre le brouillard). Enfin, les pressions atmosphériques sont données : pour l'altitude par rapport à la mer on donne le QNH et pour la hauteur par rapport au sol, le QFE (qui est la pression au niveau du sol). Pour finir l'échange, je lui donne un point de report.

Et voilà, vous savez tout !